Conduite assistée : qui est responsable lorsque la voiture intervient à la place du conducteur ?

Vous conduisez un véhicule récent que vous connaissez peu, par exemple une voiture de location. Le maintien dans la voie est activé. Le régulateur adapte la vitesse. Puis survient une situation inhabituelle : vous voulez effectuer une manœuvre, mais le véhicule réagit d’une manière que vous n’aviez pas anticipée.

Si un accident survient à cet instant, qui en répond ? Le conducteur parce qu’il était au volant ? Le constructeur parce que le système est intervenu ? Le loueur parce qu’il n’a pas suffisamment expliqué le fonctionnement du véhicule ?

La réponse dépend d’abord d’une distinction essentielle : le véhicule assistait-il le conducteur, ou le système exerçait-il juridiquement le contrôle dynamique du véhicule ?

Une voiture qui corrige sa trajectoire conduit-elle à votre place ?

Pas nécessairement.

Les véhicules récents comportent de nombreux systèmes avancés d’aide à la conduite, souvent désignés par l’acronyme anglais ADAS, pour advanced driver assistance systems : régulateur de vitesse adaptatif, assistance au maintien dans la voie, freinage automatique d’urgence, surveillance des angles morts.

Ces technologies peuvent agir directement sur l’accélération, le freinage ou la direction. Cette intervention matérielle ne signifie pourtant pas que la conduite leur est juridiquement déléguée. Un système peut accomplir certaines tâches tout en laissant au conducteur la responsabilité de surveiller la circulation et de conserver la maîtrise du véhicule.

Quand le droit français considère-t-il que le système exerce le contrôle ?

Le code de la route organise désormais expressément la circulation des véhicules à délégation de conduite. Il ne se contente pas de rechercher si la voiture était équipée d’une technologie avancée : il s’intéresse à une situation plus précise — le système de conduite automatisé exerçait-il, au moment des faits et conformément à ses conditions d’utilisation, le contrôle dynamique du véhicule ?

Les articles L. 319-1 et suivants encadrent cette situation. L’article L. 319-1 soumet le système aux conditions d’utilisation définies par le constructeur ou son mandataire. L’article L. 319-3 prévoit que la décision d’activer le système appartient au conducteur, préalablement informé par le système qu’il est en capacité d’exercer le contrôle dynamique conformément à ses conditions d’utilisation. Lorsque le système ne peut plus assurer ce contrôle, ou que ses conditions d’utilisation ne sont plus réunies, le même article lui impose d’alerter le conducteur, d’effectuer une demande de reprise en main, puis d’engager une manœuvre à risque minimal à défaut de reprise à l’issue de la période de transition.

Le droit ne raisonne donc pas à partir de l’existence d’une fonction automatisée. Il cherche à déterminer qui exerçait le contrôle dynamique du véhicule au moment précis où l’événement s’est produit.

Le conducteur reste-t-il responsable lorsqu’une assistance est activée ?

Lorsque le véhicule fournit seulement une assistance et que la conduite ne relève pas juridiquement d’un système exerçant le contrôle dynamique dans les conditions prévues par le code de la route, l’activation de l’assistance ne suffit pas à transférer au constructeur les obligations du conducteur.

Une illustration : la décision néerlandaise du 18 juin 2025

Une voiture avait percuté le véhicule qui la précédait, après le freinage de celui-ci pour des animaux traversant la chaussée. L’assureur du conducteur suiveur soutenait que son véhicule était équipé d’un régulateur de vitesse adaptatif et que ce système permettait de maintenir une distance suffisante.

Le tribunal d’Oost-Brabant ne s’en contente pas. Les juges relèvent qu’il n’était pas établi dans quelle mesure le système était activé ni comment il fonctionnait précisément, l’assureur n’établissant ni le réglage retenu, ni la vitesse, ni la distance paramétrée. Ils appliquent la règle imposant au conducteur de pouvoir arrêter son véhicule dans la distance qu’il peut surveiller, et retiennent une distance insuffisante.

L’enseignement dépasse le droit néerlandais : invoquer l’existence d’une assistance électronique ne suffit pas à démontrer que cette technologie assumait la fonction que le conducteur lui attribue après l’accident. Il faut pouvoir établir son activation, ses paramètres et son fonctionnement.

La faute du conducteur exclut-elle celle du constructeur ?

Non. C’est l’un des enseignements du contentieux américain relatif aux systèmes Autopilot de Tesla.

En 2019, en Floride, une Tesla Model S équipée d’Autopilot a percuté un véhicule stationné. Une personne est décédée et une autre a été gravement blessée. Le conducteur avait détourné son attention de la route pour ramasser son téléphone : sa faute était au cœur du dossier.

Un jury fédéral a néanmoins retenu, en août 2025, une part de responsabilité du constructeur. Pour les dommages compensatoires, il a attribué 67 % de responsabilité au conducteur et 33 % à Tesla, et a prononcé des dommages-intérêts punitifs. Par une ordonnance signée le 19 février 2026 et inscrite au rôle le lendemain, la juridiction fédérale a refusé d’annuler le verdict. Tesla a formé appel devant la cour d’appel fédérale du onzième circuit, où la procédure est pendante.

Cette affaire ne constitue pas une règle transposable telle quelle en droit français. Elle apporte néanmoins un enseignement utile : la faute d’un conducteur utilisant une assistance n’exclut pas nécessairement que la conception, la présentation ou le fonctionnement du système soient eux aussi examinés. La question n’est donc pas toujours de choisir entre la responsabilité humaine et la responsabilité liée à la technologie.

Tous les accidents impliquant une assistance conduisent-ils au même résultat ?

Non. Une autre affaire américaine le montre.

Dans l’affaire Banner, jugée par une cour d’appel de Floride le 26 février 2025, un conducteur avait activé, une dizaine de secondes avant une collision avec la remorque d’un poids lourd, deux fonctions de son véhicule : un régulateur adaptatif réglé au-dessus de la limite autorisée, puis la fonction Autosteer. Le système était toujours actif au moment du choc et n’avait pas déclenché le freinage.

La famille du conducteur mettait notamment en cause Tesla. Mais le dossier faisait apparaître que le système relevait du niveau 2 d’automatisation, donc d’une assistance ne permettant pas au conducteur d’abandonner la surveillance de la conduite, et comportait des avertissements répétés sur ses limites. Statuant sur la possibilité de réclamer des dommages-intérêts punitifs, la cour considère que le niveau de faute requis contre le constructeur n’était pas démontré.

Et si le véhicule intervient d’une manière anormale ?

Une troisième situation doit être distinguée : celle dans laquelle le système ne se contente pas d’assister le conducteur, mais présente un dysfonctionnement.

Dans un arrêt du 4 septembre 2025, la cour d’appel de Nîmes examine les dysfonctionnements du régulateur de vitesse d’une voiture neuve. L’expertise judiciaire avait constaté un épisode unique et soudain de décélération suivie d’une réaccélération, sur une quinzaine de secondes et sans brutalité, ainsi qu’un défaut de fonctionnement du régulateur sur route descendante. Elle en avait identifié l’origine : un défaut de programmation du calculateur, imputé au constructeur.

Le contentieux ne portait pas sur la réparation de dommages corporels, mais sur la garantie de conformité. La cour écarte d’ailleurs la résolution de la vente, le défaut n’étant pas de nature à rendre le véhicule impropre à sa destination, et l’expert relevait que la circulation sans régulateur n’altère ni la sécurité active ni la sécurité passive.

La décision garde un intérêt précis pour les contentieux liés aux aides à la conduite : le comportement dynamique d’un véhicule peut avoir une origine logicielle objectivable par expertise. Lorsqu’un conducteur affirme que « la voiture a fait quelque chose qu’il ne lui demandait pas », l’analyse juridique commence donc par une analyse factuelle et technique.

Comment prouver ce que la voiture faisait au moment de l’accident ?

C’est l’une des questions les plus importantes. Après un accident, les souvenirs du conducteur ne permettent pas toujours de déterminer ce qui s’est produit pendant les secondes précédant le choc.

Le droit français a anticipé cette difficulté pour les véhicules à délégation de conduite. L’article L. 123-3 du code de la route organise l’accès aux données du dispositif d’enregistrement des données d’état de délégation de conduite, notamment lorsqu’un véhicule est impliqué dans un accident ayant occasionné un dommage corporel. Le constructeur ou son mandataire doit garantir l’intégrité de ces données et leur accès.

Que change une véritable délégation de conduite ?

Lorsque les conditions prévues par le code de la route sont réunies, le droit français organise un déplacement de certaines responsabilités.

L’article L. 123-1 écarte l’application du premier alinéa de l’article L. 121-1 au conducteur, pour les infractions résultant d’une manœuvre d’un véhicule dont les fonctions de conduite sont déléguées à un système, lorsque ce système exerce le contrôle dynamique dans les conditions prévues par la loi. Le conducteur n’est toutefois pas libéré de toute obligation : il doit se tenir constamment en état et en position de répondre à une demande de reprise en main, et sa situation juridique change lorsqu’il reprend effectivement le contrôle ou qu’il ne le reprend pas à l’issue de la période de transition.

L’article L. 123-2, dans sa rédaction issue de la loi n° 2025-622 du 9 juillet 2025, prévoit parallèlement que, pendant les périodes où le système exerce le contrôle dynamique conformément à ses conditions d’utilisation, le constructeur ou son mandataire est pénalement responsable des délits d’atteinte involontaire à la vie ou à l’intégrité de la personne, ainsi que des délits d’homicide routier et de blessures routières créés par cette même loi, lorsqu’une faute au sens de l’article 121-3 du code pénal est établie. Le même article le rend par ailleurs redevable pécuniairement de l’amende encourue pour les contraventions résultant d’une manœuvre du système.

Le droit français ne dit donc pas simplement « conducteur ou constructeur ? ». Il organise une responsabilité qui dépend de l’état du système au moment des faits, des conditions de son utilisation et de l’existence d’une éventuelle reprise en main.

Le loueur doit-il expliquer les fonctions de conduite automatisée ?

La question est particulièrement importante lorsqu’on découvre le véhicule au moment d’une location.

Pour les véhicules à délégation de conduite au sens du code de la route, l’article L. 224-68-1 du code de la consommation prévoit une obligation spécifique. Avant la conclusion du contrat de vente ou de location, le professionnel doit communiquer au consommateur une information relative aux conditions d’utilisation du système de conduite automatisé, et le contrat doit mentionner expressément que cette information a été fournie. Le constructeur doit, de son côté, mettre le contenu de cette information à disposition du professionnel et garantir un accès public à des contenus informatifs. Le manquement à cette obligation est passible d’une amende administrative.

Cette obligation ne doit pas être étendue à n’importe quelle aide électronique : le texte vise les véhicules à délégation de conduite définis par le code de la route. Mais il met en évidence un problème concret. Plus un véhicule peut agir à la place de son conducteur, plus la compréhension de la frontière entre ce que fait la technologie et ce qui reste attendu de l’humain devient une question de sécurité. Dans une voiture de location inconnue de son conducteur, cette information prend une importance particulière.

La victime doit-elle prouver qui était responsable pour être indemnisée ?

Pas nécessairement. Il faut distinguer l’indemnisation des victimes de l’accident de la détermination finale des responsabilités entre les différents acteurs.

En France, la loi du 5 juillet 1985, dite loi Badinter, organise un régime spécifique d’indemnisation des victimes des accidents de la circulation impliquant un véhicule terrestre à moteur. Pour les atteintes à la personne, les victimes non conductrices bénéficient d’un régime protecteur, dans les conditions prévues par la loi. La situation du conducteur blessé est différente : l’article 4 prévoit que sa propre faute a pour effet de limiter ou d’exclure l’indemnisation des dommages qu’il a subis.

Lorsqu’une voiture équipée d’une assistance électronique provoque un accident, il ne faut donc pas confondre deux questions : qui doit indemniser la personne blessée dans le cadre du régime des accidents de la circulation, et le fonctionnement ou la conception du système permet-il ensuite de rechercher la responsabilité d’un constructeur ou d’un fournisseur ? Ces questions peuvent se rencontrer, mais elles ne se confondent pas.

Un accident causé par le logiciel est-il un accident dû à un produit défectueux ?

Non.

Le régime de responsabilité du fait des produits défectueux peut être pertinent lorsque ses conditions sont réunies. La directive (UE) 2024/2853 du 23 octobre 2024 modernise ce régime et inclut expressément le logiciel dans la notion de produit. Elle s’applique aux produits mis sur le marché ou mis en service après le 9 décembre 2026, date qui est aussi celle de son délai de transposition ; les produits antérieurs restent soumis au régime issu de la directive de 1985.

Cette évolution est importante pour les véhicules dont le comportement dépend de plus en plus de logiciels et de mises à jour. Mais elle ne signifie pas que tout accident dans lequel intervient une assistance électronique résulte d’un produit défectueux. L’accident peut résulter d’une mauvaise utilisation du système, d’une intervention tardive du conducteur, d’une information insuffisante, d’un défaut technique ou logiciel, d’une combinaison de plusieurs causes, ou d’un événement sans rapport avec le système.

Que faut-il rechercher après un accident impliquant une aide à la conduite ?

La première question n’est pas « qui est responsable ? ». Il faut commencer par reconstituer l’événement.

L’essentiel

Une voiture qui agit sur la direction, le freinage ou l’accélération ne conduit pas nécessairement à la place du conducteur. La première distinction est celle entre assistance à la conduite et délégation de conduite.

Lorsque le conducteur reste chargé de la conduite, l’activation d’une assistance ne transfère pas ses obligations au constructeur. La décision néerlandaise du 18 juin 2025 l’illustre à propos d’un régulateur adaptatif dont l’activation et les paramètres n’étaient pas établis.

La faute du conducteur n’exclut pas l’examen du comportement du système. Le contentieux américain en fournit une illustration, avec une répartition de responsabilité retenue par un jury, dans une procédure toujours pendante en appel.

Un dysfonctionnement logiciel peut être objectivé. La cour d’appel de Nîmes a ainsi examiné un défaut de programmation du calculateur à l’origine de dysfonctionnements d’un régulateur de vitesse.

Lorsque la conduite est véritablement déléguée, le code de la route organise un régime particulier. L’état du système, les conditions d’utilisation et le moment d’une éventuelle reprise en main deviennent déterminants.

Les données du véhicule peuvent devenir des preuves essentielles, mais leur accès direct est réservé à une liste limitative de destinataires.

L’indemnisation de la personne blessée et la responsabilité du constructeur sont deux questions différentes.

La question centrale n’est donc pas « la voiture conduisait-elle toute seule ? », mais : au moment de l’accident, que faisait le système, que devait encore faire le conducteur, et quels éléments permettent de le prouver ?

Un accident implique une aide à la conduite ou un système automatisé ?

L’analyse suppose d’identifier le système utilisé, ses conditions d’activation, les informations fournies au conducteur, les données enregistrées et la chronologie précise des interventions humaines et automatisées.

Fatima Ghilassene, avocate au barreau de Lille, FG Avocat — pratique orientée vers le droit du numérique.

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